Entrevistas

Por Lic. Prof. Carolina Duek

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- ¿Cómo se gestiona el factor humano?

-Sabemos que errar es humano y siempre vamos a hablar de una gestión debido a que es imposible eliminar el mismo. Pero como dice la frase "hay errores y errores". En aviación, la PA y FH ayudan a la gestión del error ya sea a través de la utilización de herramientas de identificación y mitigación del mismo como son el Safety Management System (SMS) por ejemplo. Las mismas buscan identificar riesgos, estrategias o conductas correctivas y su adecuada implementación. Otras herramientas, como el Crew Resource Management (CRM) buscan psicoeducar al personal técnico aeronáutico mediante capacitaciones y entrenamientos diseñados, entre otras cosas, para distinguir entre el error humano (evento involuntario que debe ser analizado y corregido con procedimientos o entrenamientos específicos) y violaciones (actos voluntarios en contra de los procedimientos los cuales deben ser sancionados). Tanto el error como las violaciones producen el aumento en la probabilidad de riesgo y en aviación, al igual que en otros ámbitos como la industria nuclear o la química, los Sistemas tienden a la Seguridad Total o al riesgo cero, con lo cual se torna inadmisible. Otra esfera muy interesante es la de analizar cómo el error y violaciones influyen sobre la cadena multicausal de eventos que pueden desencadenar un accidente y, sobre todo, a cómo alteran la Consciencia Situacional (CS) de los operadores. Entendida esta como la evaluación cognitiva de una situación que involucra la percepción de los elementos relevantes en una situación, la comprensión de los mismos y la proyección al futuro inmediato. Dicho proceso preexiste a la Toma de Decisiones (TD), pudiendo influenciar tanto adaptativa como desadaptativamente. Una vez que el individuo toma la decisión, la misma se traduce en una conducta que tendrá un efecto sobre el ambiente, de acuerdo con las consecuencias obtenidas en torno a la resolución o no de la situación planteada es que se da lugar a un nuevo proceso de CS. Es decir que es un proceso dinámico y por eso resulta crucial considerar como el error lo influye porque puede marcar la diferencia entre la resolución adecuada de una situación o el agravamiento de esta.

-¿Cuáles son las variables en juego en la seguridad aeronáutica?
-Las variables son muchas, lo primero que tenemos que entender es que el énfasis en aviación está puesto primariamente en las variables técnicas. Es decir, que el avión en sí mismo sea técnicamente seguro a nivel de diseño, tecnología, sus avances y en sí mismo. Si bien el desarrollo técnico ha demostrado una evolución histórica donde hoy en día las fallas en este aspecto son sumamente ocasionales y los aviones prácticamente ya no fallan por motivos mecánicos (y si lo hacen habitualmente y debido a la redundancia de sistemas es un fenómeno corregible). Se ha demostrado que la principal causa de accidentes es a causa del Factor Humano. Es decir que con lo técnico “no alcanza”, las variables “no técnicas” (No techs) o humanas básicamente atraviesan y pueden surgir desde distintos niveles que van desde la cultura nacional, la de la organización aeronáutica en donde se esté trabajando, la comunicación, la dinámica grupal y el trabajo en equipo, las características o conductas individuales, la personalidad y sus rasgos, su aptitud (tanto técnica como no técnica), motivación, control emocional, autoconfianza, capacidad de atención y concentración hasta variables físicas y orgánicas. Dichas variables se pueden interpretar desde una mirada sistémica, con modelos de análisis que buscan diferenciar fallas activas de latentes que vulneran las distintas defensas del sistema, aumentando la potencialidad de riesgo. Lo que es importante destacar, es que la aviación es un sistema que retroalimenta su propia seguridad a través del análisis de accidentes previos, donde todas estas variables están sumamente controladas al más mínimo detalle. No por nada la aviación comercial es el medio de transporte más seguro desde su invención, ya que todo gira en torno al control de dichas variables, es decir, en torno a potenciar la seguridad operacional.

-¿Cuáles son algunas estrategias de intervención?
-Dependiendo del área de trabajo en aviación las estrategias de intervención pueden involucrar habilidades como las clínicas, la organizacional, la sistémica, al análisis de riesgos, el desarrollo o diseño de procedimientos, el trabajo como instructor o facilitador en el área de factores humanos, la capacitación y formación, el uso de habilidades de aprendizaje, la intervención en aptitud, mediante la toma de evaluaciones psicotécnicas a fin de determinar la misma, la investigación en neuropsicología para el diseño de cabinas que permitan optimizar el rendimiento humano. El tipo de herramientas y estrategias de intervención estará determinado por el área en la cual uno se desenvuelva. Hay por ejemplo herramientas muy interesantes que surgen desde el campo de la psicología de la salud y el bienestar y la psicología deportiva que permite trabajar en el armado de equipos y tripulaciones de vuelo, al igual que en la gestión de situación vitales conflictivas como los grupos de apoyo de pares.

-¿Cuáles son los principales test que administran?
-Tanto a nivel nacional como internacional los test administrados pueden incluir una batería de elementos tanto psicométricos como proyectivos. Estos dependen de las normativas que rigen a cada estado miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y de las normativas a nivel local. En nuestro país se administran pruebas como el Bender, el HTP, Persona bajo la lluvia, frases incompletas dentro de las proyectivas y pruebas como el NEO PIR, MMPI II, Test de Toulouse u otras de profundización dentro de las psicométricas. Siempre como herramienta central y complementaria se utiliza una entrevista con el profesional psicólogo o psiquiatra de acuerdo al tipo de licencia aeronáutica solicitada por la persona. También podemos distinguir entre aquellos tests que consideramos “de rutina” y aquellos que surgen como “profundización”. Lo que se toma como batería de rutina puede variar de organización en organización es decir que en algunos lugares destinados a la evaluación psicofisiológica se toma una u otra batería determinada y, a veces, resulta necesario profundizar en la exploración o llegar a un diagnóstico por razones clínicas o de aptitud. Así entonces se agregan otras técnicas como por ejemplo el test de Rorschach, el MMPI II o la variante Aeronáutica de la Entrevista Conductual (ECA). Es decir que lo rutinario puede variar de institución en institución, de país en país, o de acuerdo al tipo de licencia solicitada y lo especializado o profundización surge de situación en situación, de acuerdo a la demanda.

- ¿Cuáles son las principales actualizaciones de la Psicología aeronáutica?
-Actualmente los últimos avances en Psicología Aeronáutica (PA) y Factores Humanos (FH) se encuentran muy vinculados al trabajo con avances tecnológicos tales como la Inteligencia Artificial (IA), VR (Realidad virtual) y AR (realidad aumentada). Viendo y probando los distintos tipos de integración que la misma puede tener para los distintos roles dentro del Sistema Sociotécnico Aeroespacial (SSA). Dichos avances pueden traer no solo innovación, sino que también mejoran y perfeccionan las capacidades de rendimiento y del elemento humano, una mejor interacción en la interfaz hombre - máquina y la potenciación en torno a la ejecución de procedimientos. Todo esto en torno a la optimización de la Seguridad Operacional (SO). Es decir, que las operaciones sean más seguras. Hoy en día, por ejemplo, los mecánicos trabajan con visores de realidad aumentada donde pueden practicar reparaciones antes de que el avión haya sido ensamblado, chequear procedimientos, partes faltantes o ayudar al análisis del deterioro del material por uso común. En el caso de los pilotos, la IA se está evaluando en simulador a fin de optimizar el entrenamiento y capacitación de estos, entre otras muchas cuestiones específicas al ámbito.

Lic. Nicolás G. Machín es Licenciado en Psicología (Facultad de Psicología Universidad de Buenos Aires). Especialista en Psicología Aeronáutica - Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial; FAA. Investigador Independiente/ Docente- Depto. Docencia e Investigaciones - Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE); Fuerza Aérea Argentina. Instructor - Facilitador en CRM y Factores Humanos - Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial; FAA.Human Factors Specialist - European Association of Aviation Psychology (EAAP). Titular de Cátedra Adjunto Interino - Práctica Profesional en Psicología Aeronáutica y Factores Humanos. Facultad de Psicología UBA. Jefe de Trabajos Prácticos - Materia: Análisis y Modificación de la Conducta; Cat. Dahab. Facultad de Psicología UBA. Terapeuta Cognitivo - Conductual. Piloto Privado de Avión.